Серги Капанадзе: восстановление ж/д через территорию Абхазии сегодня преждевременно

В столице Грузии Тбилиси состоялись очередные Гражданские слушания на тему – «Открытие железной дороги через территорию Абхазии: за и против». Мероприятие прошло в рамках программы «Символический Кавказский Суд по Правам Человека и Гражданские слушания на службе демократии Кавказских стран» при поддержке Национального Фонда Содействия Демократии (National Endowment for Democracy — NED). Организатор – Кавказский центр гражданских слушаний (Грузия) в партнерстве с Центром культурных взаимосвязей «Кавказский дом». С позиции «против» открытия абхазского участка железной дороги выступит директор «Ассоциации реформ Грузии», экс-замминистра МИД Грузии Серги Капанадзе. О положительных сторонах открытия железной дороги через территорию Абхазии рассказал Николай Силаев (Университет МИД России – Московский государственный институт международных отношений (МГИМО). Предлагаем выступления Серги Капанадзе полностью: Рассуждения о том, хороша ли абхазская железная дорога похоже на вопрос – «хорош или нет треугольник?» Исходя из контекста вопроса, это может быть как хорошим, так и плохим. Например, Бермудский треугольник «плох», а вот «треугольник Серпинского» — красив. В реальности, ответ на данный вопрос зависит от того, для каких именно целей используется этот треугольник, и какой эффект это может принести. Именно так я и рассматриваю вопрос железной дороги. Чтобы проанализировать – хорошо или нет восстановление железной дороги через территорию Абхазии, нужно поставить вопрос – каковы будут результаты этого для Грузии. Я считаю, что сегодня разговоры об открытии железной дороги преждевременны, а правительство Грузии не готово к серьезному рассмотрению этой темы. Также считаю, что партнеры, с кем было начато рассмотрение вопроса открытия железной дороги, не были правильно подобраны. Ереван не является основным партнером по вопросам железной дороги. Этот вопрос необходимо рассматривать вместе с Москвой или с Сухуми. Конечно же, необходимо учитывать интересы Азербайджана и Вашингтона, а также и Анкары. Ереван в этом уравнении является лишь потребителем конечного продукта, но не главным игроком. Именно потому озвученная в Ереване идея и вызвала такой, в основном, негативный резонанс. Необходимо определить, какую пользу получит Грузия в случае восстановления движения по железной дороге. Не факт, что Грузия действительно получит экономическую прибыль. Более того, достаточно большое число экономистов утверждает, что восстановление этого участка железной дороги не даст большого экономического результата, так как: а) это обязательно вызовет снижение товарооборота через порт Поти; б) теоретически, может отобрать часть грузов железной дороги Баку-Тбилиси-Ахалкалаки; в) станет раздражителем для Азербайджана, чьи действия могут негативно отразиться на грузино-азербайджанских энергетических отношениях. Конечно, изучение возможных экономических выгод и серьезные исследования еще впереди, однако любой анализ должен обязательно учитывать эти три компонента. Здесь же стоит учесть, что для того, чтобы данный проект стал геополитически важным и служил нашим транзитным возможностям, национальной безопасности и энергетической независимости, то можно было бы согласиться с ним даже в случае экономических потерь. Однако в этом случае наблюдается кардинально противоположная ситуация. Наша экономическая, энергетическая, впрочем, и политическая независимость опирается именно на такие инфраструктурные проекты, которые обходят Россию стороной и утверждают Грузию в качестве государства, имеющего функцию регионального транзита. Железная дорога Карс-Ахалкалаки именно такой проект. Что касается абхазской железной дороги, то она в качестве подобного проекта действительно рассматриваться не будет. Скорее всего наоборот – с помощью абхазского участка железной дороги мы можем стать более зависимыми от России. Но если с экономической пользой далеко не все ясно, то в этом случае нужно вести разговор о других выгодах. Одним из вариантов определенного типа выгоды может стать приобретение т.н. политических дивидендов. В частности, если Грузия получит важные дивиденды на другую тему, то возможно серьезное рассмотрение вопроса восстановления железной дороги. Конкретный пример – Грузия привязывала вопрос возвращения беженцев к вопросу восстановления железной дороги. Логика была следующей – «вы (Москва, Сухуми) желаете продвинуть упомянутый в Сочинском соглашении 2003 года один вопрос (железная дорога), а мы (Тбилиси) желаем продвинуть упомянутый в том же соглашении второй вопрос (возвращение беженцев)». И сегодня можно найти какой-либо другой вопрос или «привязку» к железной дороге как раз по той же логике: полученные от железной дороги дивиденды – вам, а другие политические дивиденды – нам. И в этом нет ничего предосудительного. Поэтому, как минимум странно, когда правительство Грузии заявляет, что оно желает начать диалог относительно железной дороги без каких-либо предусловий и политических требований. Понятно, что на этом этапе «привязка» железной дороги к вопросу возвращения беженцев полностью исключает даже начало переговоров. Но я действительно не понимаю, почему в качестве одного из условий восстановления железной дороги мы не можем потребовать допуск международных наблюдателей в Абхазию или свободное передвижение через Ингури? Тем более, что в случае восстановления железнодорожного сообщения встанет необходимость компонента международных наблюдателей. Третья причина, почему мы можем желать открытие абхазской железной дороги – это ее позитивный потенциал в вопросе трансформации конфликта. Однако в этом случае не совсем понятно, почему мы начинаем с такого крупного вопроса, каким является железная дорога и которая может изменить геополитическую картину в регионе. И в то же время не начинаем разговор, например, о принципах свободного передвижения, или с требования восстановить торговые отношения на Ингури, или с восстановления «маршрутки» Тбилиси-Сухуми, или, хотя бы, с вопроса восстановления Транскавказской магистрали через Цхинвали. Эта магистраль, кроме всего прочего, уже существует. Достаточно договориться и ее транзитная функция может быть задействована (опять-таки для связи между Россией и Арменией). Просто-напросто должно быть открыто движение через Эргнети. Именно поэтому у меня вызывает удивление попытка начала переговоров с такого большого проекта, каким является железная дорога и что обречено на провал. Кроме того, когда несколько лет тому назад мы предлагали подобные небольшие идеи нашим сухумским коллегам, они часто заявляли, что именно восстановление железной дороги входило в их интересы. В ответ мы принципиально никогда не противились идее восстановления железной дороги, просто выражали пожелания, чтобы были выполнены некоторые предусловия для ее открытия, в том числе — свободное передвижение, достойное и безопасное возвращение части беженцев и т.д. В общем, если подытожить, то на этом этапе я считаю, что успешное осуществление идеи открытия железной дороги невозможно, так как эта идея преждевременна и для того, чтобы ее «завести», необходимо сделать целый ряд шагов. Естественно, новые власти Грузии считают, что, поскольку сейчас они представляют правительство страны, то «все изменилось» и «возможно все начать с чистого листа». Однако реальность не такова. Да, в Тбилиси поменялось правительство, однако в Москве остались те же люди, что и были и, тем более, в Сухуми и Цхинвали. Однако давайте представим, что реально встанет вопрос серьезного обсуждения открытия железной дороги. В этом случае будет хорошо, если власти Грузии будут иметь ответы на следующие вопросы: — Какого типа грузы должны будут перевозиться по этой железной дороге? Военные или только гражданские? Мое мнение таково, что приемлемыми могут быть лишь гражданские грузы. Вопрос транзита военных грузов, что входит в интересы как раз именно Москвы, Еревана и, возможно, Сухуми, не должен даже рассматриваться, так как это резко обострит наши отношения с Азербайджаном и в целом будет способствовать напряжению ситуации в регионе. Тут же необходимо учесть, что любая гражданская железная дорога в условиях войны в мгновение ока превратится в средство для транспортировки танков. Надеюсь, Россия больше не затеет войны против нас, хотя опыт 90-х годов и августа 2008 года показывает, что использование железной дороги для военных целей – обычное для России дело. — По железной дороге должны проходить и пассажирские составы или только грузовые? Только грузовая железная дорога может иметь лишь маргинальный экономический эффект, хотя с точки зрения урегулирования конфликта самым важным является потенциал именно пассажирских перевозок по этой железной дороге. Серьезным шагом в восстановлении мер дверия станет задействование направления Тбилиси-Сухуми или других маршрутов. Хотя, в данном случае мы сталкиваемся с таким вопросом как признание документов и, в конечном итоге – статус. — Каким должно быть движение по железной дороге в Абхазии и на остальной территории Грузии? С остановками или же транзитным без остановок? Например, похожей на Калининградскую дорогу или отличную от нее? Я считаю, что любое транзитное передвижение, которое предполагает проезд через Грузию, если хотите, и абхазского участка, без остановок, должно быть полностью неприемлемым для нас. В этом случае эта дорога станет классической российско-армянской железной дорогой, у которой не будет никакого серьезного потенциала по трансформации конфликта или экономического потенциала. — Кто будет обеспечивать безопасность грузов на территории Абхазии? Не будем забывать, что абхазские вооруженные силы не признаются нами легитимными, а российские вооруженные силы являются для нас оккупантами. Наверное, единственный выход – международные механизмы. Поэтому странно, что когда заходит речь о железной дороге, не говорится о необходимости параллельного усиления международной включенности. С моей точки зрения, это один из наиболее важных вопросов, так как мне с трудом представляется торговый оператор, который пошлет свои грузы через территорию Абхазии в то время, когда там наблюдается неконтролируемая ситуация и не существует международно признанной единицы, готовой взять ответственность на себя. Проще говоря, в случае порчи груза куда и кому жаловаться? Абхазскому правительству? А то что его суверенитет никем не признан? Одним из выходов может стать требование международного мониторинга, например, миссия ОБСЕ, или спецмиссия ООН. Однако, если не начать разговор на эту тему сейчас же, то сложно представить, что потом будет возможно к ней вернуться. — Кто заключает договор об открытии железной дороги? Это будет договор между железными дорогами или же между странами? Мы не признаем Абхазию в качестве независимого государства, а их железная дорога находится в собственности у России. Признаем полномочия российской железной дороги в Абхазии? В 2005-2006 годах рассматривалась идея создания консорциума Черного моря, в котором участвовали представители железных дорог Абхазии, России, Грузии и Армении. Тогда одним из вариантов разрешения этого вопроса казался его перенос в частный сектор, однако сейчас это не представляется возможным, так как Абхазия оккупирована, а Россия признает ее независимость. Формы соглашения же приводят нас прямо к признанию статуса. — Какую пользу получит от данного проекта Азербайджан и какое воздействие окажет этот маршрут на железную дорогу Баку-Карс и в целом на азербайджано-грузинские отношения? Без ответов на этот вопрос мне не представляется целесообразным даже упоминание данного проекта, так как в этом случае мы получим самое худшее из того, что только возможно получить в дипломатии – причинить себе же ущерб словом еще до осуществления какого-либо действия. — Как мы намерены восстанавливать железную дорогу, в то время как не отрегулированы вопросы свободного передвижения? С какими документами должно осуществляться перемещение по этой дороге? Где будут находиться таможенники? Пограничники? Эти вопросы напрямую связаны с темой статуса. Если мы считаем, что эта восстановленная железная дорога будет являться частью нашего правового пространства, то глубоко заблуждаемся. Максимумом того, чего мы сможем добиться в данной ситуации, станет статус-нейтральная формула. Хотя, для достижения данной формулы, вначале необходимо протестировать ее с Сухуми и Москвой, получить принципиальное согласие на нее и затем перейти к осуществлению больших идей. — Какое место займет эта железная дорога в согласованном механизме мониторинга после вступления России в ВТО? Меня очень интересует ответ на этот вопрос, так как механизм мониторинга обязывает Россию к международному мониторингу любых грузов, поступающих или же вывозимых через торговый коридор. Это соглашение предусматривает и грузы, переправляемые посредством железной дороги. В любом случае нашим требованием должно быть, чтобы мониторинг ВТО распространялся и на железную дорогу. В противном случае это бросит тень на уже согласованный торговый коридор и нам придется изобретать новый велосипед для мониторинга железной дороги. В конечном итоге, я считаю, что восстановление абхазского участка железной дороги теоретически может стать прибыльным. Однако сейчас разговор на эту тему преждевременен. Также непонятно, почему мы начинаем разговор на эту тему в то время, когда в железной дороге наиболее заинтересованы другие стороны. Защита собственных интересов зачастую начинается с кулуарных переговоров, но не с публичных заявлений. может быть стоило начать серьезный разговор на эту тему в Женеве, или в формате встреч Карасина-Абашидзе и только потом озвучить эту идею во время визита в Армению? В этой статье, как видите, вопросов намного больше, чем ответов на них. И эти вопросы я ставлю именно потому, чтобы власти нашли на них правильные ответы. Ответы, которые будут отвечать интересам страны. Оригинал публикации здесь

Comments

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *