სერგეი მინასიანი
პოლიტიკურ მეცნიერებათა დოქტორი,
კავკასიის ინსტიტუტის დირექტორის მოადგილე
სომხეთსა და საქართველოს შორის პოლიტიკური და ეკონომიკური თანამშრომლობა უმეტეს წილად საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალ სავაჭრო და ენერგეტიკულ ტრანზიტს ეფუძნება. ამავდროულად, ამ კონტექსტში სომხეთის მიმართულებას საქართველოსთვის საკმაოდ მოკრძალებული მნიშვნელობა აქვს. თუმცა, ირანის ბირთვულ პროგრამასთან დაკავშირებული შეთანხმებების მიღწევის შემდეგ ირანის საერთაშორისო სანქციების რეჟიმიდან გამოსვლის პერსპექტივების ზრდის და აგრეთვე დაძაბული რუსულ-ქართული ურთიერთობების შენარჩუნების შემთხვევაში, სომხეთი ასევე შეიძლება განხილულ იქნას საქართველოს რეგიონალური და ტრანზიტული ინტერესების სამომავლო პერსპექტივების ჭრილში. მოცემული სტატია მიზნად ისახავს სომხეთსა და საქართველოს შორის სატრანზიტო პოტენციალის ზოგიერთი ასპექტის გაშუქებას ორი ქვეყნის გრძელვადიანი პოლიტიკური და სავაჭრო-ეკონომიკური თანამშრომლობის კონტექსტში.
ორი ქვეყნის სავაჭრო-ეკონომიკური და სატრანზიტო თანამშრომლობის საერთო პარამეტრები
ორ მეზობელ ქვეყანას შორის ორმხრივი ვაჭრობა შედარებით მოკრძალებულია, თუმცა თანდათან იზრდება. მაგალითად, უკვე 2012 წელს საქართველო ექსპორტის მოცულობის მიხედვით, (78 მლნ. დოლარი) სომხეთის მეცხრე უმსხვილესი სავაჭრო პარტნიორი იყო, სომხეთი კი ქართული ექსპორტის მეორე უმსხვილესი მიმღები (261 მლნ. დოლარი, თუმცა ამ თანხის დიდი წილი მეორადი მანქანების რეექსპორტს შეადგენს).[1]
ბოლო ათწლეულის მანძილზე გარკვეული სომხური ინვესტიციები საქართველოში ტურისტულ და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში განხორციელდა, რაც მეტწილად განპირობებული იყო სომხური ბიზნესისთვის (პირველ რიგში ტურისტული ბიზნესისთვის) ამ ქვეყნის შავი ზღვის სანაპიროს გეოგრაფიული მდებარეობისა და ფასების მიმზიდველობით. ამასთან ერთად ხორციელდება გარკვეული ინვესტიციები საქართველოდან სომხეთში, 2016 წელს ამის ერთ-ერთი მაგალითი გახლდათ ქართული ავიაკომპანიის „Airzena”- ს შემოსვლა სომხეთში, რომელმაც ვერ გაუძლო რა თურქული კომპანიების მხრიდან რთულ კონკურენციას, შეეცადა, მონაწილეობა მიეღო სომხეთში ანალოგიური ნაციონალური ავიაკომპანიის შექმნაში.[2]
თუმცა, გამონაკლისი შემთხვევების გარდა, მთლიანობაში, სატრანზიტო ინვესტიციების მოცულობები საკმაოდ უმნიშვნელოა. ქართული მხარის მონაცემებით, 2013 წელს სომხეთიდან საქართველოში პირდაპირი ინვესტიციების სალდო დადებითი იყო, რამაც 4 მილიონი დოლარი შეადგინა.[1] 2012 წელს ის ასევე დადებითი იყო და 6 მლნ. დოლარს შეადგენდა. ამავე დროს, საქართველოს სტატისტიკის ოფიციალური მონაცემების მიხედვით, 2011 წლამდე სომხეთიდან ინვესტიციების უარყოფითი სალდო შეიმჩნეოდა: 2011 წელს – 12 მლნ., 2010 წელს – 16,5 მლნ., 2009 წელს – 5,4 მლნ., 2008 წელს – 15 მლნ., ხოლო 2007 წელს – 5 მლნ. დოლარი.[2]
უნდა აღინიშნოს, რომ მთლიანობაში ამ ორი ქვეყნის ეკონომიკა სტრუქტურულად საკმაოდ ჰგავს ერთმანეთს, სწორედ აქედან გამომდინარე ისინი ცუდად არიან ერთმანეთში ინტეგრირებული. ისინი განსხვავებულ ბაზრებზე ორიენტირდებიან და ენერგორესურსების და ნედლეულის განსხვავებულ მომწოდებლებზე არიან დამოკიდებული.
თუ მოცემულ მომენტში სავაჭრო, ეკონომიკურ და სატრანზიტო სფეროებში სომხეთს ჯერ კიდევ ცოტა რამ თუ შეუძლია საქართველოს შესთავაზოს, ამავე სფეროებში თავად ბევრად არის დამოკიდებული მეზობელზე. სომხეთისთვის ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია აზერბაიჯანთან და თურქეთთან რთული ურთიერთობების პირობებში, რაც ამ ქვეყნების მხრიდან ათეულობით წლების განმავლობაში სომხეთის სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო გზების ბლოკადაში გამოიხატება. საქართველოს ტერიტორიაზე ხორციელდება სომხეთის მთლიანი სასაქონლო ბრუნვის 60-70%-ის ტრანზიტი, ქვეყანაზე გადის იმპორტირებული გაზის ძირითადი ნაკადი და მოქმედებს ამ მომენტში ერთადერთი ფუნქციონირებადი სარკინიგზო ქსელი.[3] აქედან გამომდინარე, გასაგებია, რაოდენ მნიშვნელოვანია სომხეთისთვის საქართველოში პოლიტიკური, საკომუნიკაციო, ენერგეტიკული და სატრანსპორტო სტაბილურობის შენარჩუნება.
2015 წლის დასაწყისში სომხეთსა და რუსეთის ფედერაციას შორის სატვირთო ტრანზიტის წილმა (რუსეთის გაზის ტრანზიტის ჩათვლით) საქართველოს გავლით სატრანზიტო გადაზიდვების მთლიანი მოცულობის თითქმის 30%-ს მიაღწია მაშინ, როდესაც 2000 წლის დასაწყისში ეს დაახლოებით 20%-ს შეადგენდა. რუსეთის ფედერაციასა და სომხეთს შორის სახმელეთო გადაზიდვების გეოგრაფიულ სტრუქტურაში პირდაპირი მარშრუტის წილზე (ზემო ლარსი-ყაზბეგი-თბილისი-საზღვარი სომხეთთან) 60%-ზე მეტი მოდის. პორტ „კავკაზიდან“ ფოთამდე შავი ზღვის საბორნე გადასასვლელით და შემდგომ საქართველოს რკინიგზაზე გამავალი მარშრუტის წილი დაახლოებით 40%-ს შეადგენს. თუმცა, ეს გზა პირველთან შედარებით უფრო ძვირადღირებულია (რაც პორტებში საქონლის გადმოტვირთვასთან არის დაკავშირებული). ამავე დროს, კრასნოდარის მხარეში აზოვის და შავი ზღვების შესაყარზე მდებარე პორტ „კავკაზზე“ გამავალი სწორედ ეს მარშრუტი ფოთის პორტის გავლით რუსეთის და ბელორუსიის ძირითადი სამრეწველო ცენტრებიდან სომხეთში (ისევე როგორც საპირისპირო მიმართულებით) შედარებით მოკლე „გასასვლელს“ უზრუნველყოფს. ჯერჯერობით ფოთის პორტის წილი რუსეთის ფედერაციასა და სომხეთს შორის სარკინიგზო-საზღვაო გადაზიდვებში 80%-ს აჭარბებს, ბათუმის პორტისა კი – არაუმეტეს 15%-ს.[4]
როგორც უკვე აღინიშნა, სომხეთი გაზისა და ნავთობპროდუქტების ძირითად მოცულობას საქართველოს გავლით იღებს. ამასთან, საქართველო ტრანზიტის გადასახადის საფასურად სომხეთისთვის მიწოდებული რუსული გაზის 12%-ს იღებს. ბოლო დროს გავრცელებული ინფორმაციით, ცნობილი ხდება, რომ საქართველო ცდილობს თავისი წილი 20%-მდე გაზარდოს.[5] მთლიანობაში სომხეთში იმპორტირებული მინერალური პროდუქტების საერთო მოცულობამ 2012 წელს 902, 5 მლნ. დოლარი, 2013 წელს – 858 მლნ. დოლარი, 2014 წელს- 842,7 მლნ. დოლარი შეადგინა. მათ შორის 2012 წელს საქართველოს, როგორც ტრანზიტორის წილმა (იგულისხმება დსთ-ს ქვეყნებიდან, ძირითადად რუსეთის ფედერაციიდან, იმპორტირებული ნავთობპროდუქტები და გაზი) 60% შეადგინა, 2013 წელს – 61,2 %, 2014 წელს – 75,5%.[6]
ბოლო ათწლეულების მანძილზე საქართველოს გავლით ექსპორტისა და იმპორტის გარდა სომხეთში უცხოური საქონლის მნიშვნელოვანი რეექსპორტირება ხდებოდა. პირველ რიგში ეს ეხებოდა ავტომობილებსა და ელექტრონიკას მესამე რიგის ქვეყნებიდან. ბოლო დროს ეს პროცესი ოდნავ შემცირდა, რაც დიდწილად გამოწვეულია სომხეთის ევრაზიულ კავშირში გაწევრიანებით, საქართველოს ევროკავშირთან ასოცირების შეთანხმების ხელშეკრულების ხელმოწერით და მისი DCFTA-თან მიერთებით. 2015 წელს რეექსპორტი საქართველოდან სომხეთის მთლიანი იმპორტის 4,4%-ს შეადგენდა (გარდა იმპორტისა საქართველოდან, რომელიც 1,9%-სშეადგენს). 2014 წელს რეექსპორტმა 347 მლნ. დოლარი ანუ მთლიანი სომხური იმპორტის 7,85% შეადგინა (+1,6%იმპორტი თვითონ საქართველოდან). 2013 წელს ქართულმა რეექსპორტმა 414 მლნ. დოლარი ანუ მთლიანი იმპორტის 9,2% შეადგინა, ხოლო 2012 წელს – 277 მლნ. დოლარი ანუ იმპორტის 6,5%.
2015 წელს სომხეთმა საგარეო საქონელბრუნვიდან სამილსადენო ტრანსპორტით და ელექტროგადამცემი ხაზებით 13% მიიღო, (ორი მესამედი საქართველოს გავლით), რკინიგზის ტრანსპორტით – 21% (მხოლოდ საქართველოს გავლით), 11,3% – საჰაერო გადაზიდვებით და 54,7% ავტოტრანსპორტით (50-70% საქართველოს გავლით). ამგვარად, საქართველოს საერთო სატრანზიტო წილი სომხეთისთვის 55-75%-ს შეადგენს. 2014 წელს ეს წილი მიახლოებით 67%-ს შეადგენდა, ანუ საერთო მოცულობის ორ მესამედს.[7]
რაც შეეხება მგზავრთა ნაკადს, საერთო ჯამში 2015 წელს სახელმწიფოთაშორის მგზავრთა ნაკადმა სომხეთიდან საქართველოს გავლით, ანდა თვითონ საქართველოში 60% შეადგინა (მიახლოებით მათი ნახევარი საქართველოში მიემგზავრებოდა და გზას აღარ აგრძელებდა). თუკი გამოვრიცხავთ მათ, ვინც საქართველოში მიემგზავრებოდა, მაშინ სომხეთის სატრანზიტო მგზავრთა ნაკადის 40%-მა საქართველოს ტერიტორია გაიარა. ის ძირითადად რუსეთის, უკრაინის, თურქეთისა და საბერძნეთისკენ მიემართებოდა (იხილეთ ცხრილი 1). 2014 წელს სომხეთის საგარეო მგზავრთა ნაკადის 58% საქართველოს ტერიტორიაზე გადაადგილდებოდა, ქართული მარშრუტის დინამიკის წილს შეადგენს: 2013 წ. – 60,6%, 2012 წ. – 54,7%,2011 წ. – 50,2%, 2010 წ. – 48,3 %, 2009 წ. – (ზემო ლარსის გახსნამდე) – 41,4%. 2016 წლის პირველ კვარტალში საქართველოს წილმა საქართველოს საერთო საგარეო მგზავრთა ნაკადის 56% შეადგინა (იხილეთ ცხრილი 2).
რეგიონალური ფონი და პოლიტიკური შეზღუდვები
სომხეთისთვის საქართველოს საკომუნიკაციო და სატრანსპორტო როლი იმდენად მნიშვნელოვანია, რომ ცხადია ის გავლენას ახდენს ორ ქვეყანას შორის პოლიტიკურ ურთიერთობებზე, ქმნის გარკვეულ პოლიტიკურ შეზღუდვებს ან განიცდის საგარეო გეოპოლიტიკური ფაქტორების გავლენას. ამის გამო, ბუნებრივია, რომ სომხეთისთვის (ისევე როგორც აზერბაიჯანისა და სხვა ქვეყნებისთვისაც) საქართველო ტრანზიტში თავისი განსაკუთრებული როლის გათვალისწინებით საკმაოდ მგრძნობიარედ რეაგირებს რეგიონალურ პოლიტიკურ ლანდშაფტზე სავარაუდო ცვლილებებსა ან დინამიკაზე, რომლებმაც საქართველოს სატრანზიტო-კომუნიკაციური მნიშვნელობა შეიძლება შეარყიონ. მაგალითად, 2008-2010წწ. სომხურ-თურქული დაახლოების პროცესის აქტიური ფაზის პერიოდში (საფეხბურთო დიპლომატია) საქართველოს გარკვეულ საზოგადოებრივ-პოლიტიკურ წრეებში შეშფოთების ნიშნები გაჩნდა. თბილისში ბევრი შიშობდა, რომ სომხურ-თურქული საზღვრების და თურქეთის გავლით საკომუნიკაციო გზების გახსნა ნეგატიურად აისახებოდა საქართველოს[8] რეგიონალურ სატრანზიტო მდგომარეობაზე და თბილისი დაკარგავდა „პრივილეგირებულ პოზიციას“ რეგიონალურ ტრანზიტებსა და ეკონომიკურ პროექტებში.
თავის მხრივ, სომხეთში სიფრთხილით განიხილავენ ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის მშენებლობის პროექტს, რომელიც აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდის მიერ ხორციელდება და სარკინიგზო კორიდორის მშენებლობად მოიაზრება, კორიდორის, რომელიც სომხეთის გვერდის ავლით და საქართველოს გავლით ერთმანეთთან დააკავშირებს თურქეთს და აზერბაიჯანს. მთლიანობაში, სამმხრივი ქართულ-თურქულ-აზერბაიჯანული პოლიტიკური და სატრანზიტო-ეკონომიკური პროექტების გააქტიურება ყოველთვის საკმაოდ ნეგატიურად აღიქმება სომხეთში.
ამასთან, სომხეთში იზრდება შეშფოთება, რომ მოცემულ ფორმატში საქართველოში თურქეთისა და აზერბაიჯანის ეკონომიკური პოზიციების გაძლიერება ამ ორ ქვეყანას სომხეთის წინააღმდეგ პოლიტიკური ლობირების საშუალებას აძლევს, მათ შორის სომხეთის ტრანზიტის საქართველოზე გავლის გართულების ჭრილში. ამას მოწმობს არაერთხელ გაჟღერებული ინფორმაცია, რომ აზერბაიჯანს სურვილი აქვს შეისყიდოს საქართველოსგან გაზსადენი მილის ნაწილი, რომლითაც რუსული გაზი სომხეთს მიეწოდება, ანდა თბილისის გაურკვეველი პოზიცია საავტომობილო გზის პრიორიტეტულობის საკითხში, რომლითაც სომხეთი თავისი მშენებარე ტრასის „ჩრდილოეთი-სამხრეთის“ ირანის საზღვრიდან საქართველოს საზღვრამდე გაერთიანებას აპირებს. სომხური მხარე ამ ტრასის საქართველოს ტერიტორიაზე შემდგომი გაგრძელებითაა დაინტერესებული, რაც მოიაზრებს შედარებით მოკლე და მოსახერხებელ მარშრუტს სამცხე-ჯავახეთის რეგიონისა და უფრო მეტად აჭარისა და ბათუმის პორტის გავლით. თუმცა, ზოგიერთი წყაროს მიხედვით, არც ისე დიდი ხნის წინ, ქართული მხარე დასცილდა თავის ძველ პოზიციას და უფრო გრძელი და რთული მარშრუტის გამოყენებას გვთავაზობს სადახლოს საკონტროლო-გამშვები პუნქტის და აღმოსავლეთ საქართველოს აზერბაიჯანელებით დასახლებულ რეგიონზე გავლით, რაც ერევანში შეიძლება აღიქვან, როგორც აზერბაიჯანული ლობირების შედეგი.
პოლიტიკურ შეზღუდვებთან დაკავშირებულ მეორე პრობლემას წარმოადგენს ზემო ლარსის საკონტროლო-გამშვები პუნქტის გავლით სომხეთიდან რუსეთში საავტომობილო მიმოსვლის სრულფასოვანი ფუნქციონირების უზრუნველყოფის საკითხი. როგორც ცნობილია, ბუნებრივ-კლიმატური პირობების გამო მუდმივად წარმოიქმნება მისი ფუნქციონირების პრობლემები, რის შედეგადაც გზა სომხური ტვირთებისა და მგზავრთა ნაკადისათვის რუსეთიდან და პირიქით კვირებისა და თვეების განმავლობაში იკეტება. თეორიულად ამ პრობლემის გადაწყვეტა შესაძლებელი იქნებოდა ამ ნაკადის სამხრეთ ოსეთის როკის გვირაბისკენ მიმართვით, თუმცა გასაგები ხდება რომ კონფლიქტური პოტენციალის და თბილისის, მოსკოვის და ცხინვალის რთული ურთიერთობების გათვალისწინებით, მოცემული პრობლემა სომხეთისთვის (ისევე როგორც აფხაზეთის გავლით რკინიგზის რეაბილიტაციის ანალოგიური საკითხი) ხანგრძლივ პოლიტიკურ პერსპექტივაში არ გადაწყდება.[9]
ზემო ლარსიდან რუსეთის მიმართულებით მიმავალი მარშრუტის გარკვეულ კომპენსაციად შეიძლება განვიხილოთ მამისონის უღელტეხილის გავლით ოსეთის სამხედრო გზაზე გამავალი ალტერნატიული ახალი საავტომობილო გზის მშენებლობა. 2016 წელს საქართველოს ხელისუფლებამ ამ გზის დაზიანებული უბნების რეაბილიტაციის პროექტი დაამტკიცა. თუმცა, ჯერაც გაუგებარია, შესაძლებელი იქნება თუ არა ამ მარშრუტით ზემო ლარსის სრულფასოვანი ჩანაცვლება, რადგან ეს გზა მამისონის უღელტეხილის გავლით კავკასიონის მთავარი უღელტეხილის საკმაოდ რთულ კლიმატურ და გეოგრაფიულ უბნებზე გადის, რომლებიც თითქმის 3000 მეტრის სიმაღლეზე მდებარეობენ. გარდა ამისა, ეს საკითხი საკმაოდ აქტიურად განიხილება გარკვეულ პოლიტიკურ წრეებში ქართულ საზოგადოებაში არსებული შიშების გათვალისწინებით, რომ მარშრუტის გახსნის შემთხვევაში რუსეთს თავისუფლად შეეძლება თავისი სამხედრო შენაერთებისა და ტექნიკის გადმოსროლა საქართველოს ტერიტორიაზე მოცემული საზღვრის საშუალებით.[10]
2013 წლის სექტემბრის ბოლომდე საქართველოს და სომხეთს ბევრ საკითხში მსგავსი მიდგომები ჰქონდათ ევროპული ინტეგრაციის პერსპექტივებთან, მათ შორის ევროკავშირთან ასოცირების შეთანხმების ხელმოწერის პერსპექტივასა და ღრმა და ყოვლისმომცველი თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულების (DCFTA) დადებით ევროპის კავშირთან საერთო საბაჟო და ეკონომიურ ზონაში შესვლასთან მიმართებაში. ეს შეიძლება ასახულიყო საქართველოსა და სომხეთის სატრანზიტო პერსპექტივებზეც. მაგალითად, ევროკავშირმა სომხეთსა და საქართველოს შორის ახალი საბაჟო-გამშვები პუნქტის მშენებლობის დაფინანსება დაიწყო, რომელსაც „ერთი ფანჯრის“ პრინციპით უნდა ემოქმედა და არსებითად გაეიოლებინა ტრანზიტი და საქონელბრუნვა ევროკავშირთან ერთიანი ეკონომიკური სივრცის ორი მომავალი წევრისთვის.
თუმცა, როგორც ცნობილია, 2013 წლის სექტემბერში სომხეთმა რუსეთთან, ბელარუსთან და ყაზახეთთან ერთად საბაჟო კავშირში შესვლის გადაწყვეტილება მიიღო, ხოლო 2015 წელს საბაჟო კავშირის შემცვლელის – ევრაზიული ეკონომიკური თანამეგობრობის – წევრი გახდა. საქართველომ კი 2013 წლის ნოემბერში, ვილნიუსში, ევროკავშირის „აღმოსავლეთ პარტნიორობის “პროგრამების სამიტზე ასოცირების შეთანხმების და ევროკავშირთან DCFTA-ს პარაფირება მოახდინა. 2014 წელს საქართველომ ხელი მოაწერა ასოცირების შეთანხმებას და შეთანხმების იმპლემენტაცია დაიწყო. სომხეთის მხრიდან DCFTA-სთან მიერთებაზე უარის გამო ევროკავშირმა თავის მხრივაც უარი თქვა სომხეთის სასაზღვრო-საბაჟო პუნქტების მოდერნიზაციის პროგრამის გაგრძელებაზე და ერევანი იძულებული გახდა უფრო მოკრძალებულ დონეზე გაეგრძელებინა ამ პროექტების რეალიზაცია.
2014 წელს დაწყებული უკრაინული კრიზისის შემდგომ ბრიუსელსა და მოსკოვს შორის შენარჩუნებულმა დაპირისპირებამ შეცვალა ევროპული სტრუქტურების მიდგომები იმ ქვეყნების მიმართ, რომლებიც ერთიანი ევროპული ეკონომიკური სივრცის საზღვრებს გარეთ იყვნენ და საერთო ეკონომიკურ და პოლიტიკურ სივრცეში რუსეთთან ერთად შედიოდნენ. მოცემულ დინამიკას ობიექტურად მივყავართ საქართველოს მხრიდან სომხეთთან მიმართებაში გარკვეულ სირთულეებთან, თუმცა, იგი აცნობიერებს ამ სირთულეების გადაჭრის აუცილებლობას. საქართველოს საგარეო საქმეთა მინისტრის ყოფილი მოადგილის დავით ზალკალიანის ხატოვანი განცხადებით: „სომხეთთან კარგი ურთიერთობების შენარჩუნება რთულია, მაგრამ ზოგიერთ საერთო პროექტზე თანამშრომლობა აუცილებელი“.[11] აღნიშნული პოლიტიკური გარემოებებიდან და შეზღუდვებიდან გამომდინარე, სომხეთისა და საქართველოს პოლიტიკური და სოციალურ-ეკონომიკური თანამშრომლობის გრძელვადიანი ინტერესების რეალიზაციისათვის ერევანსა და თბილისს შორის მომავალი სავაჭრო-ეკონომიკური და სატრანზიტო-საკომუნიკაციო პერსპექტივების სერიოზული და მრავალმხრივი დამუშავების აუცილებლობა ჩნდება. როგორც ექსპერტები აღნიშნავენ, ამ ორი ქვეყნის სხვადასხვა ეკონომიკურ გაერთიანებებში წევრობის ფაქტმაც კი შეიძლება წარმოშვას როგორც ახალი შეზღუდვები, მათ შორის სატრანზიტო კუთხით, ისე ახალი შესაძლებლობებიც. მაგალითად, ეს შეიძლება გამოიხატოს სომხეთის მხრიდან ЕАЭС-ის, საქართველოს მხრიდან კი – ევროკავშირთან DCFTA-ს წევრობის პრივილეგიების გამოყენების მიზნით ორმხრივი ინვესტიციების პრაქტიკასა და ინტეგრაციის მითითებულ ეკონომიკურ ზონებში შეღავათიანი ვაჭრობის პირობების დაკმაყოფილების მიზნით ღონისძიებებისა და პროექტების შექმნაში.[12]
ირანის მიმართულების გააქტიურება და ახალი შესაძლებლობები სატრანზიტო თანამშრომლობისათვის
პოლიტიკურ ფაქტორებს შეუძლიათ წარმოშვან როგორც სომხეთის და საქართველოს სატრანზიტო-ეკონომიკური თანამშრომლობის შეზღუდვები, ისე გარკვეულ შემთხვევებში – ახალი შესაძლებლობები და პირობები. ასეთად შეიძლება ჩაითვალოს თეირანთან ბირთვულ პროგრამასა და დასავლეთის მიერ სანქციების მოხსნასთან დაკავშირებული შეთანხმების მიღწევის შედეგად ირანის და დასავლეთის ურთიერთობების დაგეგმილი ნორმალიზაცია. აშკარაა, რომ ის დადებითად აისახება ირან-სომხეთ-საქართველოს სამმხრივი თანამშრომლობის ფორმატზე, რაც შეამცირებს თბილისისა და ერევნის შიშებს ვაშინგტონის ან ევროპული დედაქალაქების ნეგატიური დამოკიდებულებიდან გამომდინარე მათი გაღრმავების შესახებ. ბირთვულ პროგრამაზე წარმატებულ მოლაპარაკებებს და შედეგად, ირანის წინააღმდეგ დასავლეთის სანქციების დიდი ნაწილის მოხსნას დადებითი მნიშვნელობა ექნება მთელი სამხრეთ კავკასიისათვის არამხოლოდ საქონელბრუნვის, ეკონომიკური აქტივობისა და ირანული ინვესტიციების კონტექსტში. ზოგიერთი ექსპერტი იმედოვნებს, რომ ირანისთვის (ისევე როგორც სომხეთისა და საქართველოსთვის) ამან შეიძლება გეოპოლიტიკური, საკომუნიკაციო და ენერგეტიკული ახალი, მასშტაბური პროექტების განხორციელების ჰიპოთეტური შესაძლებლობა გააჩინოს.
გარდა ზემოთნახსენები სომხეთის ახალი საავტომობილო მაგისტრალის „ჩრდილოეთი-სამხრეთის“ მშენებლობისა, რომელიც ირანის საავტომობილო სისტემასთან მიერთების შემთხვევაში სომხეთისთვის ბათუმის შავი ზღვის პორტსა და სპარსეთის ყურის სანაპიროზე მდებარე ბენდერ-აბასს შორის უმოკლეს და მოსახერხებელ დამაკავშირებელს გზას შექმნის, მხარეები ასევე სერიოზულად განიხილავენ ირანული გაზის საქართველოსთვის მიწოდებას სომხეთის გავლით და შემდგომ შავი ზღვის ფსკერით მისი ევროკავშირისთვის მიწოდებას. არსებობს იდეები საქართველოში ე.წ. „სომხური მილსადენით“ რუსული გაზის სვოპური მიწოდების პროექტით ირანული გაზის პროექტზე რუსეთის მიერთების და ირანის მხრიდან სომხეთისათვის ანალოგიური მოცულობების ანაზღაურების შესახებ. რუსეთის ჩართულობა ასევე განიხილება ირანი-სომხეთის სარკინიგზო ქსელის მშენებლობის შესაძლო პროექტებში, რომლებიც ფინანსური სიძვირიდან გამომდინარე ჯერჯერობით მხოლოდ მიმზიდველ იდეად რჩება.
ყველაზე ოპტიმისტურ ვარიანტშიც კი ეკონომიკური მიზანშეწონილობის მოსაზრებებიდან გამომდინარე თითქმის შეუძლებელია ასეთი მასშტაბური საკომუნიკაციო ან ენერგეტიკული სატრანზიტო რეგიონალური პროექტების სწრაფი რეალიზაცია, რომელშიც შეიძლება ჩართული იქნეს ირანი, სომხეთი და საქართველო. კერძოდ, მოკლევადიან ან თუნდაც საშუალო ვადიან პერსპექტივაში ევროკავშირში ექსპორტისათვის თითქმის შეუძლებელია შავი ზღვის ფსკერზე შემდგომი გაფართოებით (ბოლომდე გარკვეული არ არის უკრაინასა თუ რუმინეთში) ირანი-სომხეთ-საქართველოს გაზსადენის მშენებლობის იდეის რეალიზაცია, რომელიც რეგიონში ჟურნალისტებს და პოლიტიკურ კომენტატორებს დრო და დრო ახსენდებათ.
რიგი ექსპერტების მოსაზრებით ასეთი ტიპის პროექტი პოლიტიკური და მითუმეტეს, ეკონომიკური მიზანშეწონილობის პრობლემებს აწყდება. პოლიტიკური თვალსაზრისით საქართველოს ტერიტორიაზე (აფხაზეთსა და სამხრეთ ოსეთში არსებული კონფლიქტებით და იქ დისლოცირებული რუსული ბაზებით) და შემდეგ ყირიმის სანაპირო შელფის გავლით ან გასწვრივ (მისი ახლანდელი პოლიტიკურ-სამართლებრივი სტატუსით, და რუსეთის აშკარა ხელისშემშლელი მოქმედებების გათვალისწინებით) განსაკუთრებულად ძვირადღირებული გაზსადენის გაყვანა ამ პროექტს არანაკლებ (თუ არა მეტად) მოწყვლადს და მგრძნობიარეს ხდის, ვიდრე სხვა რეგიონალურ გაზის პროექტებს.[1] მიუხედავად იმისა რომ ამ დროისთვის ჯერ კიდევ არ არსებობს ღია, სანდო გათვლები ,,მოცემული პროექტის ეკონომიკური მიზანშეწონილობაც კითხვებს აჩენს. განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ ქვეყნის ჩრდილოაღმოსავლეთის საბადოებში თავად ირანს ჯერ კიდევ არ აქვს თავისუფალი გაზის საკმარისი რაოდენობა, რათა მისი სასაქონლო რაოდენობით ექსპორტირება მოახდინოს ევროკავშირის ქვეყნებში.
ამასთან, ახლო პერსპექტივაში უკვე სავსებით რეალურია უფრო მოკრძალებული მოცულობის სატრანზიტო ენერგეტიკული პროექტების განხორციელება სომხეთისა და საქართველოს და ასევე ირანისა და რუსეთის მონაწილეობით. კერძოდ, ლაპარაკია ოთხმხრივ სვოპურ პროექტში საქართველოსთვის რუსული გაზის მიწოდებასა და მისი უკვე ირანის მიერ სომხეთისთვის ანაზღაურების შესახებ. გასაგები და ცხადია ამ პროექტის განხორციელებასთან დაკავშირებული როგორც პოლიტიკური, ისე ეკონომიკური მიზეზები (ისევე როგორც არსებული შეზღუდვები) ამ პროექტის ყველა მონაწილისათვის. მათ შორის – მესამე ქვეყნების (მაგალითად ირანი) ნეგატიური პოზიცია, ანდა შიდა პოლიტიკური სპეციფიკა, როგორც მაგალითად საქართველოშია, რომლის საზოგადოებაც მოსალოდნელად ნერვიულად აღიქვამს ყველაფერს, რაც რუსულ გაზს და მის საქართველოში გაყიდვას ეხება. ამას მივყვართ პროექტის მხარეების არასინქრონულ საჯარო განცხადებებთან მისი განხორციელების შესახებ, თუმცა, მიუხედავად ამისა, სავსებით შესაძლებელია რომ ძვრები უკვე არსებობს.
2016 წლის ივლისში, თეირანში ირანის ნავთობის მინისტრის ბიჟან ზანგანესა და სომხეთის ენერგეტიკისა და ბუნებრივი რესურსების მინისტრის ლევონ იოლიანის შეხვედრის შემდეგ, ირანი უახლოეს რამდენიმე თვეში საქართველოში სომხეთის გავლით გაზის საცდელი ექსპორტის განხორციელებას გეგმავს. „საქართველოში სომხეთის გავლით გაზის ტრანზიტი ირანისა და სომხეთის რესპუბლიკის მიერ შექმნილი ახალი ორგანიზაციის მეშვეობით განხორციელდება. სწორედ ეს ორგანიზაცია აიღებს პასუხისმგებლობას ირანის გაზის სომხეთში ექსპორტთან დაკავშირებულ საკითხებსა და ასევე სომხეთის გავლით სხვა რეგიონალურ ბაზრებზე გაზის ტრანზიტზე“.[2]
დასკვნა
ამრიგად, შეიძლება ვამტკიცოთ რომ ორი ქვეყნის ორმხრივი სატრანზიტო პოტენციალი მნიშვნელოვან ფაქტორს წარმოადგენს არა მარტო სავაჭრო-ეკონომიკურ და პოლიტიკურ ურთიერთობებში, არამედ ის მნიშვნელოვან როლს ასრულებს რეგიონის და მის გარშემო არსებულ გეოპოლიტიკურ პროცესებში. მთლიანობაში, ამ კონტექსტში სომხეთისთვის საქართველო მნიშვნელოვან სატრანზიტო როლს შეინარჩუნებს, რომელიც შესაძლოა გაძლიერდეს კიდეც, თუმცა ეს უკვე ორი ქვეყნის ორმხრივი სავაჭრო-ეკონომიკური ინტეგრაციის დონის ამაღლების შემთხვევაში შეიძლება მოხდეს.
თავის მხრივ, საქართველოს სატრანზიტო ინტერესების გადმოსახედიდან, ირანის ეკონომიკური ჩართულობის გააქტიურება და სომხეთის ტერიტორიაზე რიგი სატრანსპორტო- ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება „სომხური“ მიმართულების პერსპექტივის გაძლიერებას შეუწყობს ხელს. ნებისმიერ შემთხვევაში, სატრანზიტო ფაქტორი, მისი ყველა გამოწვევითა და შესაძლებლობით, როგორც ერევანისა და თბილისის ორმხრივი ურთიერთობებისთვის, ისე რეგიონალურ კონტექსტში ერთ-ერთ პრიორიტეტად რჩება.
______________
[1]სომხეთი საქართველოში ახორციელებს სამშენებლო მასალების, მინის ტარის, რეზინის და პლასტმასის პროდუქციის, სასოფლო-სამეურნეო პროდუქტების (განსაკუთრებით ყურძნის), მედიკამენტების ექსპორტს. იმპორტი საქართველოდან მოიცავს სასურსათო საქონელს, აზოტის სასუქებს, ხე-ტყეს. ბოლო წლებში მეორადი ავტომობილების რეექსპორტი (აშშ-დან და ევროპიდან) ქართული ექსპორტის მნიშვნელოვანი შემადგენელი გახდა. იხ. დაწვრილებით: : http://comtrade.un.org.
[2]„ავიაკომპანია სომხეთი იფრენს 17 მიმართულებით“; 18 მარტი, 2016 წ. იხ.: http://newsarmenia.am/news/armenia/aviakompaniya-armenia-budet-letat-v-17-napravleniyakh-/
[3]საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური მონაცემებს გასცემს მხოლოდ ქვეყნის ნეტო ინვესტიციების შესახებ ანუ თუ საქართველოს მოქალაქეებმა სომხეთის ეკონომიკაში განახორციელეს მეტი ინვესტიცია ვიდრე სომხეთის მოქალაქეებმა საქართველოს ეკონომიკაში, მაშინ მნიშვნელობა იქნება უარყოფითი, თუ სომხეთის მოქალაქეებმა საქართველოში განახორციელეს მეტი ინვესტიცია მაშინ მნიშვნელობა იქნება დადებითი.
[4]პირდაპირი უცხოური ინვესტიციები საქართველოში 2013-206* წწ. იხ.:http://geostat.ge/cms/site_images/_files/english/bop/FDI_Eng-countries.xls
[5]საქართველოს ხელმძღვანელობას ესმის სომხეთისთვის გაზის ტრანზიტის საკითხების მნიშვნელობა – პრეზიდენტი,http://arka.am/ru/news/economy/23658/, 27.01.2011.
[6]„რუსეთი-სქართველო-სომხეთი ირანი: საჭიროა ახალი კორიდორები“; სამეცნიერო საზოგადოება კავკასიოლოგი“ 30.03.2015
[7]„საქართველომ მოინდომა მეტი რუსული გაზი მიიღოს სომხეთში ტრანზიტის სანაცვლოდ“ საქმიანი გაზეთი „ვზგლიადი“ 20 იანვარი, 2016 წ.
იხ.:http://vz.ru/news/2016/1/20/789517.html
[8] საგარეო ეკონომიკური საქმიანობა, სომხეთის ეროვნული სტატისტიკის სამსახური; იხ.: http://www.armstat.am/file/doc/99493858.pdf
[9]Ghia Nodia, “Pending Normalization of Turkish-Armenian Relations: Implications for Georgia”, CIPDD Policy Brief #2, January 2010.
[10]“ზემო ლარსის ალტერნატივა: ხედვა თბილისიდან და ცხინვალიდან“; იხ.:
http://ru.armeniasputnik.am/caucasus/20160724/4493826.html
[11] საქართველოს მთავრობამ მიიღო მამისონის უღელტეხილზე ხიდის აღდგენის გადაწყვეტილება. 11.08.2016 იხ.: http://www.apsny.ge/2016/pol/1470940387.php
[12]Zalkaliani, Davit, “Georgian Foreign Policy in a New Era”, Chatham House Russia and Eurasia Programme Meeting Summary, 18 March, 2014.
[13]იხ. დაწვრილებით: სომხეთის და საქართველოს თანამშრომლობის ეკონომიკური განზომილება: ახალი გამოწვევებისა და შესაძლებლობების წინაშე. ერევანი-თბილისი: კავკასიის ინსტიტუტი და საქართველოს რესპუბლიკური ინსტიტუტი, 2015წ.
[14]სევაკსარუხანიანი, ტრანზიტული გაზსადენი ირანი-სომხეთი (დისკურსის ჩანაცვლება) http://www.noravank.am/rus/articles/detail.php?ELEMENT_ID=12612, 17.03.2014
[15]„სომხეთი და ირანი ეკონომიკურ თანამშრომლობას ააქტიურებენ”; პრეს-კლუბი „სოდრუჟესტვო“27 აგვისტო 2016 წ. იხ.:http://press-unity.com/analitika-stati-novosti/8533.html
დანართი.
ცხრილი 1
საზღვრის საკონტროლო-გამშვებ პუნქტებზე გადაკვეთის მოცულობები
(საზღვრის გადაკვეთის დროს წარმოდგენილი დოკუმენტების მიხედვით გაკეთებული ჩანაწერები, იდენტიფიკაციის გარეშე*)
სასაზღვრო ჩანაწერი
| საკონტროლო-გამშვები პუნქტები | 2015წ. | |||||
| შემოსვლა | გასვლა | ბალანსი | ||||
| სულ | მათ შორის სრ-ს დოკუმენტებით | სულ | მათ შორის სრ-ს დოკუმენტებით | სულ | მათ შორის სრ-ს დოკუმენტებით | |
| ზვარტნოცი | 947 321 | 459 031 | 956124 | 477422 | -8 803 | -18 409 |
| ბაგრატაშენი | 1 199 411 | 878 048 | 1 227 517 | 899 283 | -28 106 | -21 235 |
| მეგრი | 115 660 | 9 128 | 114 794 | 9 272 | 866 | -144 |
| აირუმი | 28 688 | 21 272 | 28 610 | 22 543 | 78 | -1 271 |
| გოგავანი | 44 935 | 26 845 | 40 240 | 24 977 | 4 695 | 1 868 |
| ბავრა | 353 397 | 156 709 | 363 577 | 163 317 | -10 180 | -6 608 |
| გიუმრი | 18 804 | 11 182 | 20 808 | 13 045 | -2 004 | -1 863 |
| პრივოლნოე | 1 057 | 379 | 1 041 | 393 | 16 | -14 |
| სულ | 2 709 273 | 1 562 576 | 2 752 711 | 1 610 252 | -43 438 | -47 676 |
| საკონტროლო-გამშვები პუნქტები | 2014წ. | |||||
| შემოსვლა | შემოსვლა | |||||
| სულ | მათ შორის სრ-ს დოკუმენტებით | სულ | მათ შორის სრ-ს დოკუმენტებით | სულ | მათ შორის სრ-ს დოკუმენტებით | |
| ზვარტნოცი | 1 044 842 | 534 772 | 1 039 345 | 540 324 | 5 497 | -5 552 |
| ბაგრატაშენი | 1 094 465 | 802 632 | 1 119 842 | 822 212 | -25 377 | -19 580 |
| მეგრი | 96 201 | 11 037 | 96 060 | 11 184 | 141 | -147 |
| აირუმი | 36 904 | 27 601 | 36 413 | 29 497 | 491 | -1 896 |
| გოგავანი | 45 398 | 28 189 | 41 988 | 26 881 | 3 410 | 1 308 |
| ბავრა | 397 795 | 170 953 | 420 926 | 189 893 | -23 131 | -18 940 |
| გიუმრი | 17 593 | 9 612 | 20 310 | 11 871 | -2 717 | -2259 |
| პრივოლნოე | 1 398 | 519 | 1 384 | 527 | 14-8 | |
| სულ | 2 734 596 | 1 585 315 | 2 776 268 | 1 632 389 | -41 672 | -47 074 |
წყარო: სომხეთის ეროვნული სტატისტიკის სამსახურის პუბლიკაცია „სოციო-ეკონომიკური მდგომარეობა სომხეთში 2010-2016 წლებში“
იხ.:http://www.armstat.am/file/article/sv_12_15r_520.pdf
ცხრილი 2. საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალი სომხეთის საერთაშორისო მგზავრთა ნაკადების ბრუნვის წილი
გრაფიკი 3. ტრანზიტის წილი საქართველოს გავლით სომხეთის საქონელბრუნვის საერთო ოდენობაში (სავარაუდო მონაცემები)
